Рафинирование масел в Великобритании на протяжении десятилетий подвергалось самой резкой усадке.
29 апреля единственный нефтеперерабатывающий завод в Шотландии, Грангмут, прекратил операции после более чем столетия обработки сырой нефти. Объект с мощностью 145 000 баррелей в день, управляемым Petroineos (совместное предприятие между китайской нефтехиной и ineos), уже давно определено как неконкурентоспособное, и в конце 2023 года руководство предупредило, что он больше не может поддерживать возобновляемость, сообщает Oilprice.
Его запланированное преобразование в центр импорта и хранения топлива подчеркивает более широкое изменение: вместо того, чтобы производить топливо на местном уровне, Великобритания все больше меняет свою инфраструктуру, чтобы справиться с большими объемами внешних принадлежностей, по крайней мере, в краткосрочной перспективе.
Всего несколько недель спустя сектор получил новый удар. Рекламный завод Lindsey в Линкольншире с мощностью 110 000 баррелей в день объявил о банкротстве, оставив Великобританию только 4 крупных рабочих нефтеперерабатывающих заводов.
Правительство обвинило владельца Prax Group в том, что он накопил убытки в размере около 75 миллионов фунтов стерлингов с момента приобретения сайта в 2021 году и распорядилось расследование управления и финансовой структуры компании. Надежды на продажу предприятия увеличились, но никаких безопасных покупателей не появилось, и деятельность была прекращена.
Это оставляет Великобритания в зависимости от 4 нефтеперерабатывающих заводов: Фоули в Хэмпшире (с вместимостью 270 тысяч баррелей в день), Стэнлоу в Чешире (210 тысяч баррелей в день), Пемброк в Уэльсе (270 тысяч баррелей в день) и День фабрики Хумвера).
В общей сложности эти нефтеперерабатывающие заводы обеспечивают мощность чуть более 1 миллиона баррелей в день в день на треть меньше, чем уровни, доступные в начале предыдущего десятилетия, когда началась волна постепенного закрытия участков. Эта сокращающаяся база становится все более неуместной для потребностей страны, чем топливная смесь.
В дополнение к увеличению его важности в импорте, Великобритания становится все более зависимой от крупных нефтяных компаний США в рафинирование. Из остальных четырех фабрик три управляют американскими компаниями — Exxonmobil, Valero и Phillips 66. Кроме того, нефтеперерабатывающий завод Exxonmobil Fawley является единственной фабрикой в южной части страны, которая почти сами по себе потребляет топливо в Лондоне и районе столицы.
Британские нефтеперерабатывающие заводы, предназначенные для производства легкого сладкого нефти, оптимизированы для производства бензина. Исторически, баланс бензина является положительным: продукт экспортируется в Северную Америку, Нидерланды и Бельгию (в среднем около 150 000 баррелей в день за последние пять лет).
Однако при закрытии нефтеперерабатывающих заводов снижение избытка бензина приведет к более низкой экспортной ситуации в району Нью -Йорка, что потенциально повысит цены на бензин за пределами Атлантики.
Тем не менее, структурное расхождение наиболее заметно в дизеле. Флот страны перенаправляется на дизель в начале века, создавая постоянный дефицит с топливом. Импорт заполняет пробел: в 2024 году дизельное топливо сформировало 265 тысяч баррелей в день (более одной трети) из 624 тысячи баррелей в день импортированные чистые нефтяные изделия. Поставки поступают в основном из Соединенных Штатов, Саудовской Аравии, Нидерландов и Бельгии, причем последние две страны извлекают выгоду из их близости к британским терминалам.
Зависимость только углубляется. По словам Кплера, предложение дизельного топлива в Соединенном Королевстве упало с 480 000 баррелей в день в апреле 2022 года до 370 тысяч в сентябре 2025 года, в то время как спрос оставался на уровне 570 000 баррелей в день.
Закрытие нефтеперерабатывающего завода Линдси ухудшает дисбаланс: цена на газовую масло подскочила с 16,50 долл. США за баррель с 1 июня до 26,30 долл. США в конце месяца и с тех пор урегулировалась примерно на 23 долл. США, что все еще сигнализирует о том, что нехватка дизеля в северо -западной Европе углублена неожиданным закрытием рефляции. Для экономики, которая уже страдает от ускоренной инфляции и высоких затрат на энергию, такие колебания цен подчеркивают уязвимость, создаваемую путем снижения рефлексионных мощностей.
Политические амбиции усложняют ситуацию. Стратегия Великобритании по достижению углеродного нейтралитета предусматривает постепенное удаление продаж новых бензиновых и дизельных автомобилей к 2030 году, при условии, что спрос на топливо будет неуклонно уменьшаться. Использование дизельного топлива для непрерывных транспортных средств ограничено, а продажи автомобилей сокращаются, особенно с дизельными двигателями. Тем не менее, переход сталкивается с реальными трудностями: электромобили все еще дороги, аккумуляторные материалы подвергаются геополитической нестабильности, а цены на электроэнергию в Великобритании оказались очень нестабильными.
В сочетании с кризисом стоимости жизни эти факторы могут заставить потребителей в течение длительного времени удерживать свои дизельные автомобили.
Это создает парадокс. На бумаге Соединенное Королевство переходит в будущее с меньшим рафинированием, меньшим спросом на дизель и большей электрификации. На практике потеря двух нефтеперерабатывающих заводов в течение одного года ограничивает поставки, увеличивает маржу и подчеркивает, насколько зависит страна от импорта. Если спрос не снижается быстрее, чем ожидалось, дефицит дизельного топлива может быть поддержан путем привлечения политиков на неудобный выбор: придерживаться амбициозных климатических целей или адаптироваться к рыночной реальности, где потребители и потребности в энергетической безопасности требуют задержки в некоторых политиках.
Любая новость — это актив, следите за Investor.bg и в С
