Серия односторонних повышений транзитных сборов через турецкие проливы вытесняет морской бизнес из Черного моря и создает недобросовестную конкуренцию. В начале 2026 года ожидается четвертое подряд повышение платы за проход через Босфор и Дарданеллы — действия, которые, по мнению Болгарской морской палаты, представляют собой прямое нарушение международного соглашения Монтрё от 1936 года. Это прокомментировал К.Д.П. Александр Кальчев, председатель Болгарской морской палаты, в программе «Бизнес-Старт» с ведущим Христо Николовым.
Конвенция Монтрё дает Турции право эксплуатировать и управлять проливами, а также взимать пошлину за проход торговых судов. Ключевое положение, которое, по словам Кальчева, нарушается, гласит, что эти сборы должны покрывать только операционные и управленческие расходы с возможностью создания резонансного буфера.
Кальчев напомнил, что первое увеличение три года назад было пятикратным, что, по его мнению, необоснованно, поскольку подобная инфляция в отрасли отсутствует. Предстоящее четвертое повышение, которое вступит в силу с 1 января 2026 года, было объявлено меньшим (около 10%), но оно представляет собой дополнительное бремя, которое судовые операторы включают в фрахтовые ставки, которые несут фрахтователи.
«Турция не обращалась ни к одной из стран-участниц конвенции», — подчеркнул Кальчев. Процедура требует, чтобы любой запрос на увеличение был обоснован и согласован со странами-членами, чего не было сделано.
«Другие страны должны были протестовать, но, к сожалению, другие страны не протестовали. Болгарская морская камера подняла тревогу с первым же подъемом. Тогда министр транспорта занял серьезную позицию, прокомментировал турецкую сторону — однако почему-то ответа так и не было получено, и процесс не продолжился».
Бизнес-удар по Болгарии
Увеличение пошлин напрямую влияет на конкурентоспособность болгарских товаров, поскольку транспортные расходы в конечном итоге несет конечный потребитель.
Что касается экспорта зерна, Кальчев отметил, что пошлины добавляют около $1,50 к цене за тонну. Для судна водоизмещением 30 000–40 000 тонн, которое обычно перевозит зерно, такое как пшеница, кукуруза и рапс, в Северную Африку, это значительная нагрузка, которая делает болгарских производителей зерна менее конкурентоспособными. В то же время импорт таких товаров, как медный концентрат и продукция легкой промышленности, также становится дороже, поскольку более высокие цены на транспортировку достигают конечного потребителя.
Однако самый большой удар нанесен болгарскому судоремонтному сектору. Повышенные транзитные сборы (в настоящее время 45 000-50 000 долларов США туда и обратно только для судна водоизмещением 30 000 тонн, нуждающегося в ремонте) делают турецкие верфи более конкурентоспособными, чем болгарские.
Калчев отметил, что судовладельцы предпочитают ехать в Турцию, где экономят эти 50 тысяч долларов, а это значит, что болгарские заводы сейчас пустуют. Это отбирает клиентов не только у болгарских, но и у румынских заводов, добавил Калчев.
«Таким образом, турецкие заводы становятся более конкурентоспособными, чем болгарские. Болгарские заводы, если посмотреть на данный момент, действительно пусты, с очень небольшим количеством клиентов, и они от этого страдают».
Отсутствие реакции и другие проблемы
Главной озабоченностью отрасли остается отсутствие адекватных действий и протестов со стороны государств-членов конвенции.
«Мне непонятно, почему не предпринимаются адекватные действия, не выражается в итоге протест. Мы являемся членом Евросоюза и должны быть другие механизмы оказания какого-то давления в этом направлении», — сказал Кальчев.
Кальчев определяет 2025 год как еще один трудный год для морского сектора. Война на Украине остается основным негативным фактором, снижающим интерес к Черному морю. Недавно атака украинскими дронами двух нефтяных танкеров, скорее всего, спровоцирует рост премий по страхованию военных рисков в южной части Черного моря, что еще больше увеличит стоимость транспортировки.
К этим проблемам добавляется бремя экологических платежей. Включение судоходства в торговлю выбросами (ETS) и требование использовать топливо с низким содержанием серы в Средиземном море (введенное с мая 2025 года в качестве зоны экологического контроля) налагают дополнительное финансовое и административное бремя, которое делает Европу неконкурентоспособной по сравнению с остальным миром, прокомментировал Кальчев.
Еще одной проблемой является нехватка квалифицированной рабочей силы, хотя Варна становится центром международных компаний, что вселяет робкий оптимизм в отношении будущего возрождения интереса к морским профессиям, добавил он.
Танкер под Ахтополем
Кальчев также прокомментировал инцидент с терпящим бедствие санкционным танкером «Кайрос» у южного побережья Черного моря, который ранее был сбит украинскими беспилотниками в районе Босфора.
«С моей точки зрения… неадекватность (исходит) со стороны властей, очевидно, как в Турции, так и здесь», — сказал Кальчев.
Несмотря на наличие мирных переговоров между Россией и Украиной, морская отрасль по-прежнему настроена скептически, поскольку сейчас она становится свидетелем новых пакетов санкций, которые меняют цепочки поставок и ограничивают клиентов.
Весь разговор можно посмотреть в видео Bloomberg TV Bulgaria.
за важными делами в течение дня следите за нами также в .
