Углеродный след для электромобилей в основном связан с батареями. Но сколько углекислого газа на самом деле генерируется при производстве батарей и существует ли различия между используемым сырью и химическими формулами? Новый анализ, цитируемый Electrive, проливает свет на субъект.
Хорошо известно, что электромобили производят более высокий уровень углекислого газа, эквивалентный во время производства. Также хорошо известно, что они быстро компенсируют этот отпечаток благодаря линдену из двигателя внутреннего сгорания. Точный период для этой компенсации, конечно, зависит от электричества, используемой при зарядке-более экологически чистое, тем лучше.
В подробном анализе жизненного цикла июля Международный совет по чистому транспорту (ICCT) оценивает, что он занимает около 17 000 километров, в ходе которого средний показатель электромобилей компенсирует выбросы производства. С каждым последующим километром автомобиль увеличивает свое климатическое преимущество по сравнению с двигателями внутреннего сгорания.
В начале августа BMW предоставил конкретные данные для конкретной модели: если новый IX3 50 XDrive подается под напряжением в Европе, он компенсирует его выбросы производства примерно через 21 500 километров по сравнению с аналогичным двигателем внутреннего сгорания. Однако, если электричество поступает не из европейской сети, а исключительно из возобновляемых источников, таких как собственная фотоэлектрическая система на крыше автомобиля, компенсация выбросов состоится только после 17 500 километров.
Сколько углерода производит батарея?
Однако эти значения применяются ко всему транспортному средству, поэтому такие факторы, как расход топлива во время работы, источник сырья и производство автомобиля, также играют роль, а не только батарею. Но откуда именно выбросы углекислого газа проходят во время производства аккумулятора?
В исследовании анализируются наиболее важные источники излучения излучения стоимости из извлечения сырья посредством производства в утилизацию. Эксперты P3 определили «возможности для значительного сокращения печати». Если процессы оптимизированы, выбросы на производство аккумулятора могут упасть с текущего уровня приблизительно 55 кг углекислого газа, эквивалентного на киловатт (CO2E/кВт) до примерно 20 кг CO2E/кВтч.
P3 фокусируется на двух элементах, которые в настоящее время являются наиболее современными в индустрии аккумуляторов: клеток литий-железо фосфата (LFP) и литий-ионные клетки с смесью никеля, марганца и кобальта.
«Хотя две команды необходимы для производства батареи, они значительно различаются с точки зрения долговечности и совместимости окружающей среды», — говорят эксперты.
Различия очевидны для необходимого сырья и цепочки поставок. В то время как клетки LFP требуют «только» лития карбоната чили и фосфата железа из Китая, другим нужен гидроксид лития и никель от Австралии, кобальт из Конго и марганца из южного Китая, чтобы транспортироваться на перерабатывающий завод, который в обоих случаях находится в Китае.
Однако различия не только скрыты в транспортных маршрутах сырья на катодную фабрику. Гидроксид лития, необходимый для литий-ионных клеток, получен из энергоемкого обработки руды, в то время как карбонат лития для клеток LFP поступает из Южной Америки, где литий-рассол обрабатывается с помощью солнечной энергии.
Ключевым фактором в дальнейшем снижении выбросов углекислого газа является использование возобновляемой энергии в цепочке обработки и поставок. Если активные материалы катода обрабатываются только с помощью возобновляемой энергии, печать может быть уменьшена на 37 процентов для литий-ионных ячеек и на 33% для аналогов LFP.
Фактор «переработки»
Выбросы углекислого газа и скорость утилизации зависят от большей части используемого процесса. Вот широкий диапазон 3,6 кг CO2E на килограмм переработанного материала с оценкой переработки от 70% до худшего сценария 12,8 кг CO2E/кг с степенью переработки всего 25%.
Существует множество рычагов для более экологичной производства батареи, и, следовательно, дальнейшее увеличение преимущества кондиционирования электромобилей по сравнению с двигателями внутреннего сгорания. К ним относятся вопросы регулирования, такие как паспорт батареи, который помогает отслеживать цепочки доставки и, таким образом, оптимизировать выбросы.
Ключ заключается в том, чтобы использовать возобновляемые источники энергии во многих этапах обработки и производства, а также в транспортировке между ними. Инновационные методы производства могут помочь уменьшить потребление этой чистой энергии, а также современные, эффективные производственные машины, созданные там, где это возможно, со вторичным сырью.
И в то время как утилизация сама генерирует выбросы углекислого газа во время процесса, она способствует уменьшению углеродного трасса материалов, таких как литий и кобальт в следующем поколении батарей.
Любая новость — это актив, следите за инвестором.bg и в С
