Линда Берхолт только что восстановила движение поездов шведского горного гиганта LKAB в результате дорогого срыва к северу от полярного круга, когда она получает звонок от Центра управления движением компании.
Другой инцидент произошел в этом районе, второй менее чем за три месяца. Прошло почти за две недели, прежде чем поезда продолжит идти вдоль Мальмбана или линии железной руды, между крупнейшим подземным шахтом для железной руды в мире и портом для экспорта на норвежское побережье. Ее первые мысли были для саботажа.
«Может ли это быть человеком на открытом воздухе?» Спрашивает босс LKAB Logistics. «Это была неудобная возможность, учитывая то, как выглядит мир сегодня».
Это оказалось заблуждением — авария была вызвана суровой зимой. Но у Бурхольта были разумные причины подозревать обратное. В то время война в Украине участвовала в третьем курсе, а Финляндия уже была членом НАТО, и Швеция была близка к членству в союзе, и были напряжены отношения между Россией и скандинавскими странами. С тех пор ситуация только усугублялась, и 500-километровая линия Мальмбана остается основной целью.
В течение почти 150 лет поезда Мальмбана транспортировали железную руду, основной элемент стали, через бесплодный горный ландшафт на дальнем севере Швеции. Если граница Финляндии с Россией, длиной более 1300 км, когда -либо стала активным фронтом, маршрут также станет одним из лучших способов транспортировки оборудования и нагрузки НАТО. Кируна, город, в котором находится шахта для железной руды, расположена чуть более 540 км от Российского военного центра Мурманска.
Хотя война не рассматривается как неизбежная, это возможность, к которой лидеры активно готовятся. С тех пор, как Швеция стала новейшим членом НАТО в марте 2024 года, число предполагаемых гибридных атак на критическую инфраструктуру страны возросло. Его банковские услуги и оператор общественного телевидения были подвергнуты кибератаке, водные ресурсы были загадочно повреждены, и полиция расследует случаи предполагаемого саботажа против около 30 мобильных телефонов в восточной части страны.
«Швеция не в войне», — заявил премьер -министр Вольф Кристершон на январской конференции по безопасности, рассказывая о ситуации. «Но мира нет».
В заявлении Гааги на прошлой неделе министр иностранных дел Шведы Мария Малмер Шенгард заявила, что Россия подчеркнула регион вокруг Арктики в качестве «второго наиболее важного приоритета внешней политики» после пост -советских стран. В последние годы она добавила: «Мы также видели, как увеличились и число, и диапазон российской военной деятельности в Арктике».
Шведская служба безопасности отказалась специально комментировать дело Мальмбанана, но в марте опубликовал отчет, в котором подчеркивается угрозы, стоящие перед критической инфраструктурой страны. LKAB также воздерживается от подробного обсуждения безопасности железной дороги и просто называет ее «главным приоритетом».
Поскольку НАТО и Швеция увеличивают свою военную деятельность на севере, требования к транзитной сети будут расти, говорит Магнус Сталл, полковник и командир северного военного региона Швеции.
«Мальмбан чрезвычайно важен для Швеции», — сказал он во время интервью в гарнизонском городе Боден. Но он предупредил, что «очень легко повредить инфраструктуру как железную дорогу или мост».
Соединение этой инфраструктуры с другими частями региона является еще одной проблемой. Поскольку Финляндия была частью Российской империи, когда ее железные дороги были построены, ее общение было примерно на 90 мм шире, чем Швеция, что означает, что поезда не могут проходить без плавно между странами, как в большинстве частей Европы.
Согласно недавнему исследованию, замена железной дороги только между шведской границей и городами Улу и Ровани обойдется около 1,5 миллиарда евро. Чтобы решить эту проблему, в прошлом месяце финское правительство объявило о том, что могут быть построены новые линии с более узким взаимосвязей вдоль существующих, а в некоторых местах до их переплетения.
Между тем, Мальмбан имеет резкую потребность в модернизации. После десятилетий недостаточных инвестиций поиск области вдоль линии превышает доступные. LKAB проводит около 14 двух поездок в день, а другие компании также используют железную дорогу для транспортировки товаров и предлагают услуги пассажиров. Министр инфраструктуры и жилого строительства Швеции Андреас Карлсон описывает Мальмбан в интервью по электронной почте как «самую насущную железнодорожную линию в стране». При наличии только одной дорожки любой инцидент или неожиданная проблема может привести к остановке всей системы — как это произошло в декабре 2023 года, февраль 2024 года и снова несколько недель назад.
Albin Enbake, один из примерно 100 машин LKAB, привык к задержкам. Некоторые из них вызваны обычными проблемами, такими как железнодорожные препятствия и повреждение объектов, другие по лавинам и заторам. Теперь он готов заменить йогуртом, орехами или чем -то, что вы можете приготовить на плите в кабине водителя. «Вы должны нести немного экстренной еды. Вы никогда не знаете, будет ли остановка, и вы разорваны».
Укрепление способности и длительного сопротивления Мальмбанана -не только шведский приоритет. Bane Nor, норвежский пограничный оператор, ожидает увеличения трафика на 43% в течение следующих 20 лет и уже выделил 2,6 миллиарда долларов на норвежский крон (260 миллионов долларов) на модернизацию.
Согласно веб -сайту Шведского администрирования транспорта в Швеции, в настоящее время в настоящее время в настоящее время проходят более двадцать проектов об обновлении и улучшении, которые начнутся в течение следующих нескольких лет, включая проекты по замене устаревших рельсов и установки новых систем сигнализации. По словам Карлсона, рельсы будут подкреплены, чтобы иметь возможность принимать более тяжелые поезда, и есть планы установить двойные рельсы между Боденом и Лулео. Хотя LKAB настаивает на строительстве двойных рельсов по всей длине линии, предварительная оценка администрации транспорта показывает, что это может занять до 11 миллиардов евро, а для планирования и завершения — на срок до трех десятилетий.
Будучи руководителем проекта в агентстве, Йоран Гартнер проводит свои дни в поисках способов внести поправки, чтобы снизить давление на систему.
Во время недавнего визита на участок возле Боден Гартнер указал на три трека, которые перемещаются параллельно друг другу на несколько сотен метров. В прошлом это было достаточно места для безопасного прохождения железной руды. Но с увеличением продолжительности поездов в течение многих лет это уже не так.
После завершения его последних улучшений — включая строительство около километра, где поезда могут встретиться с противоположным трафиком, — откроется дополнительная емкость. Тем не менее, он предупреждает, система будет оставаться уязвимой для нарушений и задержек.
