Новость о том, что автомобиль Xiaomi Corp. находится в процессе выхода на рынок, похоже, что последний гвоздь в Ark для затонувшей европейской автомобильной промышленности.
Первый электрический автомобиль в китайском производителе телефона Su7 Sedan, стал поражением на внутреннем рынке. С появлением Porsche Panamera, но по цене Toyota Camry он выиграл энтузиасты от Джима Фарли, генерального директора Ford Motor Co., и продается только за 215 900 юаней (30 000 долларов). Xiaomi начнет поставлять свои электромобили в Европе с 2027 года, президент компании Лу Вибан заявил инвесторам на прошлой неделе и добавил, что любовники в Великобритании и Германии уже импортируют их на серой рынок. Yu7, напоминающий внедорожник, распродается повсюду в Китае.
Это тревожный прогноз. Бизнес европейских производителей автомобилей в Китае испытывал трудности в течение нескольких лет, в то время как MITA, введенная Брюсселем, казалось, не способствовала снижению привлекательности импортированных китайских электромобилей. Значение Xiaomi временами выше, чем у Volkswagen AG, BMW AG и Mercedes-Benz Group AG-Combomed. Так же, как внутренний лидер рынка Byd Co. Есть ли надежда на континент, который изобрел машину?
Вернуться в будущие китайские электромобильные гиганты временами стоят более трех основных немецких проблем
Да. Но производители автомобилей континента не могут позволить себе больше неправильных шагов.
Первый урок заключается в том, что китайские производители автомобилей не так страшны, как утверждается. По словам Лу, после того, как налоги будут включены, средняя стоимость SU7 в первой половине года составляет около 40 000 долларов. Это довольно близко к цене, которую вы бы заплатили за американскую модель 3 Tesla — равного конкурента, основные модели которых стоят 35 000 долларов США с налоговой льготой для электромобилей и 42 500 долларов без них.
Американский гигант также не уступает своим китайским конкурентам с точки зрения прибыльности. За исключением стоимости государственных субсидий и нормативных кредитов, доходов от процентов и других нехирургических мероприятий, BYD и Tesla получили примерно одинаковую прибыль от своей деятельности в прошлом году — 4,9 млрд. Долл.
Почему же тогда традиционные производители автомобилей испытывают столько трудностей?
Основным фактором является то, что они все еще не могут быстро перейти от двигателей внутреннего сгорания к электрическому приводу. На бумаге бюджеты на исследования и разработки, которые европейцы используют, чтобы переключиться на батарею, нанесенные на батарею, намного превышают затраты своих китайских конкурентов. Сумма в 23 миллиарда долларов, выделенная только VW в прошлом году, составляет примерно столько же, сколько инвестиции всей китайской автомобильной промышленности.
Китайские производители автомобилей получают лучшее возвращение в свой капитал, чем их труд
Тем не менее, преувеличено, сколько денег входит в единственную долю рынка, которая выросла с 2017 года — электромобили. В западные двигатели внутреннего сжигания все еще много инвестиций, что ограничивает размер капитала, предназначенный для будущего.
Около одной трети затрат Volkswagen на исследования и разработки направлены на двигатели внутреннего сгорания, и это будет по -прежнему происходить в обозримом будущем, сказал главный финансы Оно Анн Анлиц в июне прошлого года. Mercedes переориентируется затратами на свое ледяное подразделение после разочаровывающих продаж электромобилей, сказал исполнительный директор OC Ola Kelenius в том же месяце. Это похоже на фатальное короткое решение, особенно с учетом роста 24% продаж электромобилей в Европе в Европе.
Это приводит ко второй части проблемы. Производители автомобилей каждый год инвестируют около 10-12% своих доходов в исследования и разработки и капитальные инвестиции в качестве долгосрочного роста. Если объем продаж увеличится, затраты будут легко допустимыми. Однако, если они уменьшатся, затраты распределяются на увеличение числа автомобилей.
В этом контексте стратегия производителей западных автомобилей после пандемии продала меньшее количество более дорогих и более прибыльных автомобилей, работающих на двигателях внутреннего сжигания, была катастрофической. Объем продаж VW и Mercedes в прошлом году снизился на 18% и 29% по сравнению с 2019 г. соответственно. В результате каждый автомобиль должен носить все больше и больше стоимости амортизации и амортизации. Такие расходы на автомобиль составили 3600 долларов за VW в прошлом году; С китайской Geely Automobile Holdings Ltd. они стоят всего 600 долларов.
Снижение объема количество автомобилей, продаваемых от большинства традиционных производителей автомобилей, уменьшается
Хорошей новостью является то, что все еще есть надежда.
Большинство китайских электромобилей, которые впечатляют европейских потребителей своим элегантным и инновационным стилем, разработаны дизайнерами, привлеченными европейской автомобильной промышленностью — Вольфгангом Эгером из Audi и Lamborghini, к Джозефу Кабану из Saic Motor Corp. Ранее в этом месяце, Kai Langer, ответственный за линейку электромобилей BMW, объявил, что он собирался в XIAOMI. Эти специалисты могут быть возвращены.
Существуют также многообещающие новые модели, которые уже находятся в разработке из-за более инновационных брендов Cupra и Dacia of VW и Renault SA, чтобы Ford «Обещание модели T», возглавляемое электрическим пикапом за 30 000 долларов. Первое из запланированных аккумуляторных заводов VW будет запущено в течение нескольких месяцев, что обеспечит дешевую энергию для новых моделей ID менее чем за 30 000 долларов, что будет продано в следующем году. Между тем, BMW, вероятно, является наиболее успешным традиционным автопроизводителем при переходе к электрификации, причем почти одна пятая продажа в первой половине года была полностью электрической, а если гибриды подключаемых модулей, их число увеличивается примерно до четверти.
Его легко забыть, но к 2020 году даже BYD продавал больше автомобилей со льдом, чем электрическим. Европейские конкуренты еще не поздно догнать свое отставание, но сначала они должны решить, хотят ли они ускорить свой переезд в будущее, питаются батареями или продолжать возвращаться.
Дэвид Фиклинг — обозреватель Bloomberg, который занимается вопросами изменения климата и энергии. Ранее он работал в Bloomberg News, Wall Street Journal и Financial Times.
