Если вы представили будущее, в котором в мировой автомобильной промышленности не преобладает Китай, вы можете попрощаться с этими мечтами.
Причина в том, что обещанный президентом Дональдом Трампом пошлины на импорт автомобилей, объявленный в конце среды Вашингтона, затрагивает единственные части развивающейся цепочки поставок электромобилей, в которых еще не доминировал Пекин.
Самыми большими потерями, когда сборы вступит в силу на следующей неделе, будут Япония и Южная Корея. Они представляют собой треть автомобилей, импортируемых в США и две трети тех, которые импортировались за пределами Северной Америки. (Мексика и Канада, хотя и охватывают таможенные обязанности, будут частично освобождены от них).
Торговля в Южной Корее и Японии — один из крупнейших экспортеров автомобилей для Соединенных Штатов
Они также имеют решающее значение для разработки электромобилей, поскольку южнокорейские и японские компании производили более четверти всех аккумуляторов электромобилей в прошлом году, что делает их единственными серьезными конкурентами почти полного доминирования Китая на рынке. Предприятия США и Европы вряд ли находятся в списке, особенно после того, как самый серьезный соперник-шведская компания Northvolt AB, обанкротилась в начале этого месяца.
Если вы хотите вернуть работу в производство в самом сердце Америки, удар по этим двум азиатским союзникам является странным способом достичь этого. Южная Корея является крупнейшим иностранным инвестором в новых проектах в Соединенных Штатах в 2023 году, подписав контракты на зеленые 21,5 миллиарда долларов. Между тем, Япония на протяжении десятилетий собирала крупнейший портфель прямых иностранных инвестиций в Соединенные Штаты, активы в размере 783 миллиардов долларов, что составляет около 15% от общей суммы.
Стремление бывшего президента Джо Байдена создать цепочку поставок чистой энергии за пределами Китая стимулирует эти отношения. Южная корейская LG Energy Solution Ltd., Samsung SDI Co. и SK на Co. Они пообещали 54 миллиарда долларов за создание заводов на батареи в размере 15 долларов, простирающихся от Мичигана на юг до Грузии. Согласно прошлогодним отчету инициативе по перенаправлению производства аккумуляторов на электромобили, более половины рабочих мест, возвращенных в Соединенные Штаты с 2021 года, вырубают на батареях электромобилей.
General Motors Co., Ford Motor Co. и Stellantis NV были связаны с одной или другой из трех южнокорейских компаний построить свои батареи электромобилей, в то время как Tesla Inc. он работает с японской корпорацией Panasonic Holdings Corp., если американская автомобильная промышленность хочет иметь будущее электричества, поскольку ее старшие руководители настаивают, что ей потребуется успех этих азиатских въездов.
Автопроизводители Западной Южной Кореи реализовали большую часть своих доходов в 2024 году в Соединенных Штатах
Однако, как мы видели во время пандемии Covid и ее последствий, глобальные цепочки поставок прикреплены тонкими нитями. С последними обязанностями, Трамп попал в чудовищный тяжелый грузовик прямо в этой ветке.
В конце концов, корейские и японские производители батареи не только производят катод и аноды для Детройта. Вместо этого они интегрированы в национальную автомобильную промышленность, которая вряд ли выживет без экспорта. Hyundai Motor Co. и Kia Corp. Они зарабатывают в Соединенных Штатах больше денег, чем на их домашнем рынке, и их американские фабрики могут собрать только одну треть из двух миллионов автомобилей, которые они продали в Северной Америке в прошлом году.
Отклонить прибыль корейских и японских производителей автомобилей, и следующие, кто пострадает, будут производителями батарей, от них зависит доход. Эти компании обычно имеют прибыль в лучшем случае в однозначных цифрах. Более того, они уже испытывают трудности, поскольку их более крупные китайские конкуренты, такие как Contemporary Amperex Technology Co. и Byd Co., увеличивают лидерство LFP, более ценный тип литий-ионной батареи, который быстро побеждает индустрию электромобилей и объявляет революционные инновации, такие как пятиминутная зарядка.
Низкий уровень багажника некита
Разумные торговые ограничения имеют плохую привычку влиять на их зачинщиков. Обязанности Трампа на сталь и алюминий с марта 2018 года стоят 4,6 млрд. Долл. США в месяц в виде более высоких затрат и налоговых убытков к концу года, в котором они были введены. Сборы, взимаемые бывшим президентом Бараком Обамой в 2012 году на китайских производителях солнечных батарей, вызвали меры реагирования, которые разрушили производство солнечного полисилита в Соединенных Штатах, важное сырье, в котором когда -то доминировали американские компании. Мы собираемся увидеть, как этот сценарий снова играет.
Для Трампа, разбивая остатки одной из политики в чистой энергии Байдена, является характерной, а не недостатком этих мифов. Его первыми исполнительными действиями были шаги по удалению правил, которые заставляют производителей автомобилей электрифицировать свои флоты, приостановить средства для зарядки электромобилей, отменить стандарты экономии топлива и отменить экологические положения для выпущенных выбросов.
Детройтские аналитики и акционеры могут даже приветствовать изменения в краткосрочной перспективе. Снижение миллиардов капитальных затрат и стоимость исследований и разработок, которые все еще необходимы для электрификации, будут означать больше денег для инвесторов в течение следующих трех лет. Протекционизм -отличный способ увеличить краткосрочную прибыль.
Тем не менее, это не способ выиграть длинную игру. В настоящее время США и их союзники далеко в процессе электрификации глобальной автомобильной промышленности. Разбивая соединения, которые держат деликатную некитическую цепочку поставок вместе, Трамп гарантирует будущее, в котором Пекин будет двигаться по дорожному движению.
