Попытки построить глобальную империю автомобилей, датируемые началом прошлого века, когда Генри Форд создал фабрики в Великобритании и Германии для производства символической модели T, а General Motors реагирует на покупку других производителей автомобилей. Спустя столетие эта стратегия может быть неиспользованной.
Tesla несколько удалось стать Ford в 21 -м веке, пишет Wall Street Journal.
Компания имеет преимущество первого, речь идет о внедрении технологии, которая меняет весь рынок, и (для некоторых людей) харизматический лидер — Илон Маск. Несмотря на то, что он открыл свои первые заводы в Китае и Германии только в 2019 и 2022 годах, озабоченность сумел разделить его доход в равной степени между Северной Америкой и остальным миром (50% для Северной Америки, 30% для Азиатско-Тихоокеанского региона и 13% для Европы), согласно оценкам 2024 года.
Тем не менее, результат нельзя сравнить с производителями роскошных автомобилей, такими как BMW, но он приближает это к Toyota Motor, нынешнему основному претенденту на мирового автомобильного лидера.
Тем не менее, за последние три месяца акции Теслы упали почти наполовину, отчасти из -за противоречивой роли Маск в администрации президента США Дональда Трампа, которая повторяет политические рейды Генри Форда. Его участие в правительстве США и его вмешательство в политическую сцену других стран вызвало негативную реакцию на потребителей, что привело к снижению продаж в Европе.
Однако то, что угрожает нарушить мечту о автомобильных компаниях для достижения мирового господства, — это две более глубокие тенденции.
Один из них — протекционизм. В Китае такая политика давно поддерживает местные транспортные средства за счет западных производителей и, в свою очередь, провоцирует неудовлетворенность США и европейскими политиками, которые решают навязать коммерческие барьеры на китайские компании. Теперь Трамп даже угрожает навязывать обязанности на цепочки поставок, которые США и европейские производители автомобилей построили в Канаде и Мексике.
В то же время стало ясно, что скорость приема электромобилей будет варьироваться в зависимости от штата, что затрудняет обслуживание на разных рынках.
Действительно, инвесторы начинают задаваться вопросом, могут ли региональные игроки когда -либо считались слишком маленькими, чтобы конкурировать, чтобы на самом деле иметь преимущество. Французская группа Renault может похвастаться на 25% больше цены своих акций за последние шесть месяцев на фоне плана трансформации на основе партнерских отношений, а не количества. Руководители внедрили производство батареи и определяют цепочки поставок, объединяя затраты на исследования и производство с союзником Nissan. Они также используют китайских партнеров, чтобы прыгнуть в самый дешевый сегмент автомобилей: ожидается, что предстоящий Renault Twingo станет одним из самых дешевых электромобилей в мире по цене менее 20 000 евро, отмечает WSJ.
Между тем, акции Stellantis упали на 16%. Megakonglomete была создана в 2021 году благодаря слиянию Fiat Chrysler с группой PSA, причем группа в настоящее время управляет опухшим портфелем 14 баллов.
Хотя снижение затрат в Stellantis первоначально превзошло ожидания, продажи ключевых моделей заключили контракт в 2024 году: предложения RAM остаются для сбора пыли у объектов дилеров в результате высоких цен. В декабре, вскоре после того, как генеральный директор Карлос Таварес был удален, выпуск полностью электрического RAM 1500 Rev был отложен на 2026 год, в то время как Ford F-150 Lightning набирает популярность.
Если стратегия Tesla по продаже акцента на глобальном бренде напоминает оригинальный Ford, подход Stellantis для расширения через многих местных производителей происходит от Альфреда П. Слоана, который возглавлял General Motors с 1920 -х годов до середины прошлого века.
История показывает, что последнее еще труднее работать. Первая попытка GM, которая включала в себя приобретение Vauxhall в Великобритании и Opel в Германии, была сорвана протекционизмом и Великой депрессией. Заинтересованная в 1980-х и 1990-х годах купил SAAB и разработку общей платформы J-Body, которая может быть продана во многих регионах Chevrolet Cavalier, Opel Ascona и Isuzu Aska, являются ее вариациями. Форд попробовал что -то вроде Мондео.
В конце концов, дополнительные бренды оказываются трудно управлять, J-образное тело подвергается критике за плохую работу, и Mondeo процветает только в Европе. Сегодня у Ford и GM есть гораздо меньший европейский отпечаток.
Проблема заключается в том, что поддержание и обновление большой ассортимента продуктов является обескураживающей задачей, особенно когда вкусы потребителя сильно различаются в разных географических областях. Это будет трудно для Stellantis, и потребуется много времени, чтобы возродить такие бренды, как Lancia и Maserati, в то время как другие, такие как Chrysler, стали реликвиями прошлого. Например, сила FIAT распространяется на 500 серий, которая популярна среди жителей Европейских городов.
Конечно, общие модульные платформы стали стандартом в автомобильной промышленности и находятся за несколькими международными успехами.
Toyota является лидером здесь, сочетающего в себе акцент на доступном бренде с репутацией надежности, локализованного производственного подхода и нескольких общих гибридных совместимых архитектурами. Это позволяет заботу легко переключаться на производство субкомпактных Yaris только для европейского рынка, придерживаясь более крупной венчик в Соединенных Штатах.
Несмотря на свои недавние проблемы, немецкий Volkswagen остается примером того, как можно разделить детали между брендами, причем качество материалов существенно определяет, является ли автомобиль, построенный на той же платформе, является дешевой моделью Skoda, премиальным предложением Audi или автомобильным автомобилем Volkswagen.
Но даже те компании, которые имеют непрерывность продукта, которая отсутствует в Stellantis, не охватывают все рынки и предпочтения. Покупатели США, такие как внедорожники Volkswagen, такие как Tiguan и Atlas, а также седан Jetta, но избегайте его более доступных моделей.
Toyota имеет относительно небольшую долю европейского рынка и испытывает трудности в Китае, отчасти из -за ее привязанности к гибридным предложениям. После запуска Electric Model BZ4X, которая возглавила диаграммы продаж в Норвегии, японская компания наконец -то фокусируется на электромобилях с батареями.
Но, в конце концов, тот факт, что продажи электромобилей превзошли ожидания в Китае и Скандинавии, является огромной головной болью для производителей, которые хотят быть во всех этих странах, сохраняя при этом общие функции и последовательные показатели. Причина в том, что отрасль выходит из платформ, которые могут поглощать электрические версии, и с двигателями внутреннего сгорания одного и того же автомобиля — как и многие модели Peugeot, Citroën и Opel DO — для использования специализированных архитектур.
Инвесторы некоторое время видели, как электрификация создает несколько глобальных победителей. Но вместо этого это может привести к созданию региональных «чемпионов», чтобы полагаться на определенные рынки, полностью расшифруя предпочтения потребителей. Как Марути Сузуки.
Любая новость — это актив, следите за Investor.bg и в С
