На окраине города с 21 миллионами жителей, выставочный зал в торговом центре предлагает исключительные предложения при покупке новых автомобилей. Посетители могут выбрать около 5000 автомобилей. Местные автомобили Audi доступны со скидкой 50%. Внедорожник с семи человек китайского FAW стоит около 22 300 долларов, что более чем на 60% ниже стандартной цены, сообщает Reuters.
Эти предложения, предлагаемые компанией под названием ZCAR, которая утверждает, что покупает оптом у производителей автомобилей и дилеров, только возможны только потому, что в Китае слишком много автомобилей.
Годы щедрых субсидий и других правительственных полисов, направленных на то, чтобы превратить Китай в всемирную автомобильную фабрику и мирового лидера в производстве электромобилей. Местные производители автомобилей достигли этих целей и даже превзошли их — и в этом проблема.
В Китае больше местных брендов, которые производят больше автомобилей, чем крупнейший рынок автомобилей в мире, потому что отрасль стремится достичь производственных целей под влиянием государственной политики, а не потребительского спроса.
Это делает прибыль почти невозможной для многих местных игроков.
Китайские электромобили начинаются по цене около 10 000 долларов США; В США производители автомобилей предлагают только некоторые модели по цене менее 35 000 долларов.
Большинство китайских дилеров также не могут победить, потому что их парковки переполнены ненужными акциями. Дилеры отвечают, снижая цены. Некоторые ритейлеры регистрируются и обеспечивают непроданные оптовые автомобили, маневрирование, которое позволяет производителям автомобилей сообщать о них как проданные, помогая дилерам претендовать на заводские скидки и бонусы от производителей.
Нежелательные транспортные средства брошены на серой рынок, где работают такие компании, как ZCAR. Некоторые появляются на социальных платформах, похожих на Tiktok, когда существуют необычные продажи. Другие переименованы в «используемые» — хотя их мили не показывают никакого пробега — и отправляются за границу. Некоторые оказываются заброшенными автомобильными кладбищами.
Эти необычные практики являются симптомами рынка, страдающего от суперзобительности, и указывают на потенциальное сотрясение мозга, отражая суматоху китайского рынка недвижимости и индустрии солнечных батарей, выделяя отрасль и анализаторов.
Эта практика возникает в результате государственной политики, которая приоритетно приоритет для увеличения продаж и доли на рынке в службе более высокой занятости и экономического роста доходности и устойчивой конкуренции. Местные власти предлагают дешевую землю и субсидии автопроизводителям в обмен на производство и налоговые поступления.
Китайские бренды теперь намного опережают своих иностранных конкурентов в предложении новых моделей. Но та же государственная политика, которая стимулировала взрывной рост и инновации в автомобильной промышленности, приводила к потерям транзакций по всей цепочке поставок и продаж.
Спелый кризис имеет большие последствия для китайской экономики, где автомобильная промышленность и связанные с ней услуги составляют около одной десятой от валового внутреннего продукта (ВВП). Китайские политики ранее отвергали предупреждения о том, что нас и европейских политиков беспокоятся о дешевом импорте. Но в последние месяцы китайские власти пообещали ограничить цены в секторах, включая электромобили и солнечную энергию.
Масштаб производства в отрасли поражает: китайские производители автомобилей имеют заводскую способность производить вдвое больше, чем 27,5 миллиона автомобилей, которые они производили в прошлом году, по оценкам консалтинговой компании Gasgoo Automotive Research Institute.
Проблема особенно острая для бензиновых автомобилей, спрос которых резко упал за последние несколько лет, поскольку Пекин поощрял строительство электромобилей. В то же время количество заводов электромобилей увеличилось, когда компании и местные власти присоединились к производству. AlixPartners, другая консалтинговая компания, прогнозирует, что только 15 из 129 брендов электрических и гибридных автомобилей в Китае будут финансово жизнеспособны к 2030 году.
Ценовая война в Китае уже вступает в третий год. По словам некоторых аналитиков, единственное спасение — позволить многим производителям автомобилей обанкротиться. Но многие китайские политики сопротивляются этому пути «тяжелой любви», который, по мнению аналитиков, приведет к риску сокращения массы и снижению потребительских затрат.
Только китайские производители автомобилей не затронуты. Иностранным брендам трудно оставаться на рынке, что составляет 31% продаж автомобилей в Китае в первые семь месяцев этого года, по сравнению с 62% в 2020 году, согласно данным Китайской ассоциации производителей CAAM (CAAM).
Иностранные правительства, особенно в Европе, беспокоятся о том, что поток дешевых автомобилей, изготовленных в Китае, может испортить их местные отрасли. Соединенные Штаты почти полностью запретили китайские автомобили на опасениях по поводу национальной безопасности и несправедливой конкуренции.
Гонка с факторингом электромобилей
Семена рыночного хаоса были посеяны в Пекине, где политики в 1990 -х годах хотели поставить Китай на передний план одного из самых больших изменений в автомобиле после изобретения двигателя внутреннего сгорания: рост электромобилей.
В 2009 году Пекин запустил программу по продвижению автопроизводителей для производства электромобилей, которые потребители покупают, поддерживаемые миллиардами долларов субсидий.
К 2017 году электромобили еще не потребовались. В том же году китайские политики разработали план по производству автомобилей. В документе была изложена цель для производства 35 миллионов автомобилей в год к 2025 году, что примерно вдвое больше годового рекорда продаж в Соединенных Штатах.
План 2017 года кивнул местными властями в их борьбе за привлечение производителей электромобилей. По словам CAAM, Китай приближался к цели, производя более 31 миллиона автомобилей.
Так началась битва между провинциями за привлечение производственных мощностей.
В 2021 году районное офис Чанфена, провинция Аньхой, привлекло автомобильного гиганта BYD, предлагая ему дешевую землю. В свою очередь, район, основная отрасль которой — производство хлеба, получил фабрику BYD. В течение пяти лет производитель приобрел 8,3 квадратных километров земли в Чанфене по средней цене, что на 40% ниже, чем уплаты другими покупателями.
В 2023 году, через год после начала производства в Чанфене, экономический рост района опередил национального на 9,1 процентных пункта. В прошлом году это было на 5,6 процентных пункта выше.
В 2022 году производитель смартфонов Xiaomi начал покупать землю в районе Ijuan в Пекине для завода электромобилей. К 2024 году компания приобрела землю с площадью более 206 футбольных полей по средней цене, что на 22% ниже, чем то, что конкуренты платят за промышленные земли. Между тем, Пекин требует, чтобы завод получил минимальный годовой доход в размере 47 миллиардов долларов (6,6 млрд. Долл. США) в полном производстве.
Xiaomi рассказала Reuters, что она следовала открытой тендерной процедуре и не получила скидки или стимулы для земли. Xiaomi был единственным участником участника, согласно документам, связанным с аукционом, опубликованным муниципальным администрацией Пекина.
В июне власти Гуанчжоу опубликовали документ, в котором говорится, что город хочет поощрять до трех производителей чистого автомобиля, каждый из которых производит 500 000 автомобилей в год. В свою очередь, Гуанчжоу будет выделять до 500 миллионов юаней (около 70 миллионов долларов) ежегодно каждой компании, которая строила новые производственные линии и производила 100 000 автомобилей в течение трех лет.
