Китайская индустрия электромобилей в настоящее время занимает половину внутреннего рынка, отвоевывая у международных концернов, которые доминировали на этом рынке в прошлом, пишет Reuters. Но иностранные игроки – не единственные проигравшие. Многие авторитетные китайские автопроизводители также сообщают о падении продаж и реагируют на это наводнением мира автомобилями, работающими на ископаемом топливе, которые они не могут продать у себя дома.
В то время как западные политики сосредотачивают внимание на угрозе сильно субсидируемых электромобилей, производимых в Китае, защищая свои рынки тарифами, американские и европейские автопроизводители сталкиваются с большей конкуренцией со стороны китайских автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.
По предварительным данным китайской консалтинговой компании Automobility, на автомобили, работающие на ископаемом топливе, приходится 76% автомобильного экспорта Китая с 2020 года, при этом общий годовой объем поставок подскочил с 1 миллиона единиц до более чем 6,5 миллионов единиц в этом году.
Бум экспорта обычных автомобилей вызван теми же субсидиями и политикой в отношении электромобилей, которые разрушили китайский бизнес международных компаний, включая Volkswagen, General Motors и Nissan, поддержав десятки местных марок и спровоцировав разрушительную ценовую войну.
Это явление подчеркивает долгосрочные последствия промышленной политики Китая, поскольку иностранные конкуренты изо всех сил пытаются не отставать от поддерживаемых государством фирм, преследующих цели Пекина по доминированию в стратегически важных секторах на национальном и глобальном уровне.
Одного только экспорта обычных автомобилей из Китая в прошлом году было достаточно, чтобы сделать страну крупнейшим в мире экспортером автомобилей по объему. Анализ основан на обзоре Reuters данных о продажах автомобилей в десятках стран и интервью с более чем 30 людьми, включая руководителей 11 китайских и двух западных компаний.
Поток китайских обычных автомобилей на развивающиеся и вторичные рынки отражает противоречие между нынешним стремлением Пекина к электромобилям и старой политикой, которая создавала внутреннюю автомобильную промышленность Китая с использованием технологий иностранных автопроизводителей.
Среди крупнейших экспортеров — государственные гиганты, в том числе SAIC, BAIC, Dongfeng и Changan, которые исторически полагались на совместные предприятия с иностранными автомобильными брендами в области инженерных ноу-хау. Эти партнерства начались в 1980-х годах как браки по расчету, навязанные Пекином в качестве платы за доступ иностранных игроков в Китай. Совсем недавно, с появлением инновационных частных китайских производителей электромобилей во главе с BYD, продажи этих совместных предприятий резко упали. Например, годовые продажи SAIC-GM в Китае сократятся с более чем 1,4 миллиона автомобилей до 435 000 автомобилей в период с 2020 по 2024 год.
Теперь эти государственные игроки наращивают продажи на других рынках, на которых исторически доминировали те же иностранные партнеры. Экспорт SAIC – в основном собственных автомобилей – подскочил с почти 400 000 единиц в год в 2020 году до более 1 миллиона единиц в прошлом году.
Экспорт Dongfeng почти 250 000 автомобилей в прошлом году, что почти в четыре раза больше за пять лет, оказывается особенно важным, поскольку продажи ее китайских партнерств с Honda и Nissan вступили в «нисходящую спираль», указывает Йелте Верной, глава Dongfeng по Центральной Европе.
Нет сомнений в том, что на данный момент обычные автомобили лучше продаются на вторичных рынках, например, в Восточной Европе, Латинской Америке и Африке, где инфраструктура для зарядки электромобилей недостаточно развита. В долгосрочной перспективе Пекин стремится доминировать на этом рынке во всем мире. Но в то же время многие китайские автопроизводители создают иностранные бренды, предоставляя клиентам те продукты, которые им нужны.
Крупнейшим экспортером автомобилей в Китае является компания Chery, чьи глобальные продажи подскочили с 730 000 автомобилей до 2,6 миллиона автомобилей в период с 2020 по 2024 год. Chery увеличила свой годовой экспорт за этот период примерно на один миллион автомобилей, полагаясь в основном на автомобили с бензиновыми двигателями, которые составляют четыре пятых ее продаж. В десятку крупнейших экспортеров Китая входят пять других государственных автопроизводителей и два частных, Geely и Great Wall Motor, которые также продают больше обычных автомобилей, чем электрических.
Только две из десяти крупнейших китайских компаний-экспортеров автомобилей специализируются исключительно на транспортных средствах с аккумуляторным питанием. Один из них — американский пионер производства электромобилей Tesla. Другой — BYD, который продает только электромобили и подключаемые гибриды. Выход BYD за границу в этом году сделал ее вторым по величине экспортером Китая. Тем не менее, экспорт автомобилей с бензиновыми двигателями из Китая приближается к отметке в 4,3 миллиона автомобилей, что составит почти две трети общего объема в этом году.
