Соединенные Штаты планируют начать взимать с крупных китайских кораблей с миллионами долларов, чтобы приставать к их портам, углубляя торговую войну между двумя крупнейшими экономиками в мире.
Китай является одним из крупнейших игроков в мире судоходства, поэтому значительная часть коммерческого флота, который делает более 80% мировой торговли, должна иметь дело с изменениями. Многочисленные исключения предлагают некоторую свободу действий, и отрасль, вероятно, скорректирует свою деятельность, чтобы минимизировать сборы.
Меры направлены на восстановление судостроения США и рассмотрение того, что Вашингтон называет неоправданными шагами Китая, чтобы «доминировать в морском, логистическом и судостроительном секторе». Однако для того, чтобы Соединенные Штаты действительно конкурировали с Китаем в области доставки, они должны пройти долгий путь: согласно Clarkson Research Services Ltd.
Какие сборы будут взиматься на кораблях, посещающих их порты?
Представительство по внешней торговле США пересмотрело свои предыдущие планы. В текущей ситуации будет два набора сборов в зависимости от того, как корабль связан с Китаем.
Первая и самая строгая плата применяется к кораблям с китайским оператором или владельцем. Начиная с 14 октября, они будут облагаться налогом с платой в размере 50 долларов США за чистый тон — мера полезной мощности корабля — которая будет расти до 140 долларов за тонну в апреле 2028 года.
Второй тип платы применяется к кораблям, которые построены в Китае. С октября корабли, попадающие в эту категорию, потребуют платы в размере 18 долларов США за тонну или 120 долларов США за разгрузочный контейнер, который выше. Существуют многочисленные потенциальные исключения из кораблей, которые попадают в эту плату.
В обоих типах сборов судами можно взимать пять раз в год. Сборы взимаются только один раз за каждый рейс, а не за каждый порт США, в котором судно пришвартовано.
Стоимость платы за китайские суда вступит в силу в конце этого года и увеличится
Каковы исключения?
Хотя любые исключения из сборов, связанных с китайскими операторами и судовладельцами, не указаны в документе USTR (Объединенная акция) (коммерческое представительство в США), существуют многочисленные исключения из судов, построенных в Китае, в том числе:
- Корабли прибывают пустыми или с балластом
- Производительные суда, равные или менее 4000 20-футовых эквивалентных единиц (TEU), 55 000 DWT или индивидуальной объемной грузоподъемности 80 000 DWT
- Корабли, которые попадают в американский порт на материке Соединенных Штатов от плавания менее чем 2000 морских миль от иностранного порта или пункта
Соединенные Штаты также предлагают приостановить уплату сборов, построенных в Китае, на срок до трех лет, если они будут заказаны и доставлены на корабле США с равным или более крупным чистым тоннажем — хотя до сих пор это не может быть серьезной возможностью для судоходных компаний, поскольку США не обладают значительными возможностями для строительства крупных торговых кораблей. И создание такого проекта может продолжаться после истечения срока действия нынешнего срока Трампа.
Какие операторы и владельцы считаются китайскими?
У USTR есть несколько способов определить, считается ли владелец или оператор судна китайским лицом или юридическим лицом Народной Республики, Гонконга или Макао, которые являются специальными административными регионами Китая.
Среди наиболее широких определений — это, по крайней мере, 25% голосов, мест в совете директоров или участие в капитале в столице организации прямо или косвенно сохраняются любым из правительств Китая, Гонконга или Макао, которые в данном случае будут считаться китайскими.
Кроме того, если организация ведет бизнес в основном там, он также считается китайцем; Точно так же, если он находится в штаб -квартире в одной из этих трех юрисдикций или если там базируется материнская компания.
Согласно исследованию Clarkson, китайские операторы и владельцы представляют 15% корабли мирового флота, в том числе 32% объемных кораблей, 19% танкеров и 25% контейнеров. Корабли, построенные в Китае, составляют 23% общего флота.
Что еще на столе?
Меры USTR не только применяются к Китаю.
С 14 октября все транспортные средства для транспортных средств, построенных за пределами Соединенных Штатов, должны платить 150 долларов за единицу емкости эквивалента (CEU). Тем не менее, плата будет остановлен на срок до трех лет, если его заказано, и доставлен корабль, построенный в США с эквивалентным или большим CEU.
Существует также требование постепенного увеличения экспорта сжиженного природного газа, который должен транспортироваться с кораблей, связанных с США, — также с освобождением от платы, если их заказано и доставлено судно, построенное в США, хотя это требование будет применяться только в весне 2028 года.
Наконец, существует предложение о обязанностях на китайские краны и оборудование для обработки нагрузки с судов до берега.
Что все это значит для доставки и торговли?
Несмотря на то, что плата за пострадавшие корабли высоки, согласно исследованию Clarkson, подавляющее большинство посещений порта в США не приведут к такси.
Анализ прошлогодней транспортной деятельности показывает, что только 7% посещений американских портов международных торговых кораблей будут запланированы для мер, хотя этот процент будет почти на 50% для дорожных перевозчиков.
Более того, погрузчики, вероятно, предпримут меры, чтобы избежать сборов: китайские владельцы/операторы могут сосредоточиться на транзакциях за пределами Соединенных Штатов, в то время как другие могут исключить суда, построенные в Китае — и включить Nekitian — если они поставляют в Соединенных Штатах.
Меры будут иметь ограниченное влияние на порты в Соединенные Штаты в прошлом году с судов, перевозящих международную торговлю
Однако для тех, кто пострадал, сборы значительны. Согласно исследовательскому отчету Clarkson, контейнер из 10 000 контейнеров TEU в Китае может нести 1,3 млн. Долл. США на рейсе в 2026 году и 1,9 млн. Долл. США в 2028 году.
Сборы будут еще выше для судов, принадлежащих или управляемых Китаем. Если они передаются потребителям США вдоль цепочки поставок, эти затраты могут способствовать инфляционному давлению и снизить спрос на импорт в Соединенных Штатах.
«Режим сборов, объявленный USTR, является шагом в неправильном направлении, поскольку он повысит потребительские цены, ослабнет торговлю США и не будет способствовать возрождению морской промышленности США», — сказал Джо Крамек, президент и главный исполнительный директор Мирового совета.
Стоимость USTR по типу судов.
Что такое график реализации?
По словам Даниэля Пиларски, партнера юридической фирмы Watson Farley & Williams, сборы за китайские корабли — как построенные, так и владеющие/управляемые — описанные в Приложениях I и II к документу USTR, являются по существу окончательными, поэтому они вступит в силу, как они написаны, если что -то не изменится. То же самое относится и к плате за транспортные средства и требованиям для судов США, которые будут использоваться для некоторых типов экспорта сжиженного природного газа в будущем, как указано соответственно в Приложении III и IV.
В то же время плата за краны с судов до берега и оборудования за обработку груза из Китая, описанные в Приложении V, являются предложением. Слушание будет проведено в мае для обсуждения этих мер.
Тем не менее, USTR является частью администрации США и практически выполняет приказы президента. В результате ничто в документе USTR не является твердо. Все они могут быть отозваны, полностью или частично, или внесены в него поправки нынешним или будущим правительством США.
