«Я еду на электромобиле, потому что я беден», — говорит Лу Юнфенг, водитель частного автомобиля, который находится на зарядной станции на окраине Гуанчжоу на юге Китая.
Стоя поблизости, Sun Jinguo соглашается. «Цена на вождение бензинового автомобиля слишком высока. Я сэкономю деньги, управляя электромобилем», — говорит он.
«Кроме того, это защищает окружающую среду», — добавляет он, опираясь на свою белую модель Пекин U7.
Это тот разговор, о котором мечтают слушать климат -активисты. Во многих странах электромобили (EV) считаются покупками роскоши.
Но здесь, в Китае — где почти половина всех автомобилей, проданных в прошлом году, были электрическими — это банальная реальность.
В начале века китайское руководство продемонстрировало планы доминирования в будущей технологии. Когда -то велосипедная нация, Китай в настоящее время является мировым лидером в производстве электромобилей.
Для более чем 18 миллионов жителей Гуанчжоу час пик стал гудением.
«Что касается электромобилей, Китай впереди в 10 лет и в 10 раз лучше, чем любая другая сторона», — говорит автомобильный аналитик Майкл Данн.
Китайский BYD уже является лидером на мировом рынке электромобилей после того, как в начале этого года был превзошел свой американский конкурент Tesla.
Продажам BYD помогал огромный внутренний рынок более 1,4 миллиарда человек, и теперь компания стремится продать больше автомобилей за рубежом. То же самое относится и к ряду других китайских начинающих компаний, которые производят доступные электромобили для массового рынка.
Так как же Китай построил это лидерство, и может ли он быть сокращен?
Отслеживая происхождение доминирования Китая в области электромобилей, аналитики часто дают заслуги Wan Gang, инженера, обученного в Германии, который стал министром торговли и науки Китая в 2007 году.
«Он оглянулся и сказал:« Хорошие новости: теперь мы самый большой автомобильный рынок в мире. Плохие новости: на улицах Пекина, Шанхай, Гуанчжоу, я вижу только иностранные бренды », — говорит г -н Дун.
В то время китайские бренды просто не могли конкурировать с европейскими, американскими и японскими производителями качественных и престижных автомобилей. Эти компании имели неоспоримое преимущество, когда дело дошло до производства автомобилей с бензином или дизельным двигателем.
Но в Китае было достаточно ресурсов, квалифицированной рабочей силы и экосистемы поставщиков в автомобильной промышленности. Поэтому г -н Ван решил «изменить игру и повернуть сценарий, обратившись к электричеству», по словам г -на Данна.
Это был генеральный план.
Хотя правительство Китая включало электромобили, в свой пятилетний экономический план, в 2001 году, только в 2010-х годах оно начало обеспечивать огромные субсидии для роста отрасли.
Китай, в отличие от западных демократий, способен мобилизовать огромные части своей экономики в течение многих лет, чтобы достичь своих целей.
Крупные инфраструктурные проекты страны и ее доминирование в производстве являются доказательством этого.
American Brain Trust, Центр стратегических и международных исследований (CSIS), подсчитал, что с 2009 года до конца 2023 года Пекин потратил около 231 миллиарда долларов (172 миллиарда долларов) на разработку индустрии электромобилей.
От пользователей и производителей автомобилей до поставщиков электроэнергии и поставщиков аккумуляторов, каждый в Китае имеет право на деньги и помощь, когда дело доходит до электромобилей.
Это побудило BYD, например, переключиться от производства батарей смартфонов к сосредоточенности на производстве электромобилей.
CATL на основе Ninde, которая поставляет компании таким компаниям, как Tesla, Volkswagen и Ford, была основана в 2011 году и в настоящее время производит одну треть всех батарей, используемых для электромобилей по всему миру.
Эта комбинация долгосрочного планирования и государственного финансирования также позволила Китаю доминировать в критических постах для производства аккумуляторов.
Это помогло создать крупнейшую сеть общественных зарядов с станциями, сосредоточенными в крупных городах, что помещает водителей всего в нескольких минутах от ближайшего зарядного устройства.
«Если вы хотите создать батарею, чтобы поставить электромобиль сегодня, все дороги проходят через Китай», — говорит г -н Данн.
Некоторые называют это «государственным капитализмом». Западные страны называют это несправедливой деловой практикой.
Китайские руководители электромобилей настаивают на том, что все местные или иностранные компании имеют доступ к одним и тем же ресурсам.
В результате, как они утверждают, в Китае уже есть процветающий сектор для стартов, возглавляемый жесткой конкуренцией и культурой инноваций.
«Правительство Китая делает то же самое, что и в Европе и Соединенных Штатах — оно оказывает политическую поддержку, поощряет потребителей и инфраструктуру», — сказал BBC Xpeng Брайан Гай, президент производителя электромобилей.
«Но я думаю, что Китай делает это последовательно и в некотором смысле, что действительно поощряет наиболее конкурентоспособную среду, которая существует. Никто не предпочитает», — добавляет он.
Xpeng — один из «китайских чемпионов», как мистер Гу, который продвигает отрасль. Только десять лет существовало и еще не получило прибыль, стартап-компания уже является одним из 10 крупнейших производителей электромобилей в мире.
Компания привлекла одних из лучших молодых выпускников университетов в своей штаб -квартире в Гуанчжоу, где небрежно одетые персонал пьет плоское белое пиво, а интернет -ручьи продают живые автомобили в выставочном зале.
Ярко окрашенный слайд, который переносит персонал сверху до первого этажа, будет казаться более подходящим для Силиконовой долины, чем для промышленного центра Китая.
Несмотря на спокойную атмосферу, г -н Гу говорит, что давление, чтобы предложить потребителям лучшие автомобили по более низким ценам «огромное».
BBC была приглашена на Test Drive Xpeng Mona Max, которая была только что запущена в Китае примерно за 20 000 долларов.
За эту цену вы получаете возможность для автономного вождения, активации голоса, кроватей с разворачивающейся кроватью, потоковой передачи фильмов и музыки. Нам сказали, что выпускники молодых китайских университетов видят все эти функции в качестве стандарта для покупки первого автомобиля.
«Новое поколение производителей электромобилей … рассматривает автомобили как другого животного», -говорит Дэвид Ли, соучредитель и генеральный директор Hesai, который производит технологию измерения лидара, используемая во многих автономных автомобилях.
Согласно опросу CSIS, молодых китайских пользователей, безусловно, привлекают новейшие технологии, но огромная часть государственных расходов идет на электромобили, чтобы стать финансово привлекательным.
Граждане получают субсидии, чтобы заменить свой неэлектрический автомобиль на электроэнергию, а также налоговые льготы и субсидируемые цены на общественные зарядные станции.
Эти привилегии заставили мистера Лу переехать на электромобили два года назад. Он платил 200 юаней (27,84 долл. США; 20,72 британских фунтов), чтобы взимать с собой машину за 400 км (248 миль) за рулем. Теперь это стоит ему четверть этого.
Люди в Китае также обычно платят тысячи за регистрационный номер своего транспортного средства — иногда больше, чем цена самого автомобиля — в рамках усилий правительства по ограничению заторов и загрязнения. Мистер Лу теперь получает свой зеленый номер бесплатно.
«Богатые газовые автомобили, потому что у них есть неограниченные ресурсы», — говорит г -н Лу. «Для меня электромобиль просто имеет смысл».
Другой гордый владелец электромобиля в Шанхае, которая хотела использовать свое английское название Daisy, говорит, что вместо того, чтобы заряжать свой автомобиль на заправке, она заменяет свою автомобильную батарею на одной из многих автоматизированных зарядных станций в городе, предоставленной производителем электромобилей Nio.
Менее чем за три минуты машины заменяют свою истощенную батарею полностью заряженной. Это самая современная технология по цене меньше, чем цена топливного бака.
Правительственные субсидии, лежащие в основе роста электромобилей в Китае, воспринимаются как несправедливые страны, которые хотят защитить свою автомобильную промышленность.
США, Канада и Европейский союз наложили значительные обязанности на импорт китайских электромобилей.
Тем не менее, Соединенное Королевство заявляет, что не планирует следовать примеру, что делает его привлекательным рынком для таких компаний, как XPENG, который начал предоставлять свою модель G6 британским потребителям в марте, и BYD, которая запустила модель Dolphin Surf в этом месяце в Великобритании, что составляет всего 26 100 долл. США.
Это должна быть музыка для ушей западных правительств, которые с энтузиазмом поддерживают переход к электромобилям, который Организация Объединенных Наций называет «ключом» в предотвращении климатической катастрофы.
Несколько западных стран, в том числе Великобритания, говорят, что к 2030 году они запретят продажу газовых и дизельных автомобилей. Ни одна страна не в лучшем положении, чтобы помочь реализовать его из Китая.
«Китайцы думают о будущем, в котором они будут производить почти каждую машину для всего мира. Они смотрят вокруг и спрашивают», может ли кто -нибудь сделать это лучше, чем мы? «, Говорит мистер Дун.
«Лидеры в Детройте, Нагоя, Германии, Великобритании, их головы везде трястится. Это новая эра, и китайцы сейчас очень уверены в своих перспективах».
Несмотря на экологические преимущества, все еще есть сомнения относительно того, что могут принести китайские технологии.
Бывший босс Британской разведывательной службы MI6, сэр Ричард Дерлав, недавно назвал китайские электромобили «компьютерами на колесах», которые могут «управлять Пекином».
Его утверждение о том, что китайские электромобили могут однажды иммобилизовать британские города, было отвергнуто исполнительным вице -президентом BYD в недавнем интервью BBC.
«Кто -нибудь может сказать все, что хочет, если он проиграет игру. Но что из этого?» Сказала она.
«BYD оплачивает очень высокий стандарт безопасности данных. Мы используем локальных операторов для всех наших данных. Фактически, мы делаем это в 10 раз лучше, чем наша конкуренция».
Тем не менее, опасения сэра Ричарда отражают предыдущие дебаты на национальной безопасности, связанные с китайскими технологиями.
Это включает в себя производителя телекоммуникационной инфраструктуры Huawei, оборудование которой было запрещено в нескольких западных странах, а также применение в социальных сетях Tiktok, которое запрещено на правительственных устройствах Великобритании.
Но для Sun Jinguo в Гуанчжоу послание простое.
«Я думаю, что мир должен поблагодарить Китай за то, что он принес эту технологию в мир», — смеется он. «Я тоже.» /BBC
Полем В течение важного дня следуйте за нами и в С
