20 лет назад генеральному директору Ford Алану Мэлесу удалось возродить компанию, частично благодаря своей стратегии Ford. Он предусматривает, что озабоченность усиливает свои глобальные амбиции, одновременно уменьшая размер диапазона моделей для различных рынков. Это похоже на естественный шаг для тогдашнего гиперглобализованного мира, основанного на надежде, что потребители повсюду хотят одни и те же вещи. Но это не тот мир, в котором мы уже живем, и нынешний генеральный директор Ford понимает это, пишет InsideEV.
«Я бы сказал, что нас воодушевляет уровень приверженности Форда, со всеми законодателями и администрацией», — сказал главный исполнительный директор Джим Фарли во время объявления о финансовых результатах Ford за первый квартал. «Они хотят, чтобы такая компания, как Ford, которая делает ставку на Америку, чтобы найти место и выиграть в эту новую эру для автомобильной промышленности, которая все чаще выглядит как региональный бизнес».
Они прошли дни, когда группа ультраконкурентных глобальных проблем пытается навязать комплексный контроль риска. Добро пожаловать в новый мир, где протекционизм возвращается и где очень разнообразные потребительские предпочтения меняют правила игры.
Почему автомобильный рынок становится все более обильным?
Первое, что, вероятно, приходит вам в голову, это обязанности. Конечно, когда Фарли указывает на администрацию США в своих комментариях, это именно то, что он имел в виду. То, что ранее было миром с низкими обязанностями на крупных рынках, таких как США и Европейский союз (ЕС), в настоящее время быстро закрывает свои двери, что дает огромное преимущество для автомобильных компаний на внутреннем рынке. Если обязанности останутся, только местные компании или компании с сильным местным присутствием смогут доминировать.
«На фоне геополитической и коммерческой напряженности, кажется, что мы возвращаемся и что каждый крупный рынок пытается защитить свои интересы за счет свободной торговли», — сказал аналитик Jato Dynamics Фелипе Мунёс.
Но ситуация является лишь продолжением того, что уже начало произойти, добавляет Муньос. Потому что не только обязанности перемещают это отступление от глобализированных продуктов. Это также пользователи.
Потребители на разных рынках имеют радикально разные ожидания в отношении транспортных средств. Китайские покупатели ищут передовые, определенные программные электромобили с аккумулятором. Пользователи США предпочитают большие пикапы и внедорожники, работающие с бензином. Европейские покупатели более открыты для электромобилей, но обычно покупают небольшие автомобили. Японские потребители, похоже, не заинтересованы в электромобилях, но ищут микро -карты с двигателями внутреннего сгорания.
Различные подходы к электромобилям
Различные предпочтения покупателей за размеры и характеристики всегда были проблемой. Но теперь, с прогрессом электрификации, становится все труднее объединять продукты, которые могут удовлетворить потребителей на нескольких рынках.
Потребителям в ЕС и Китае не нужны пикапы с восьмицилиндровым V-образным двигателем, в то время как пользователи США категорически отвергают любой небольшой дешевый электромобиль, который достиг их побережья.
Китай также предпочитает большие транспортные средства и лайки гибриды плагина, поэтому теоретически эти продукты могут быть наложены в Соединенных Штатах или наоборот. Но напряженность между Китаем и США остается увеличенной. Пользователи США не имеют доступа к китайским транспортным средствам, а китайские пользователи предпочитают местные бренды.
Муньос не видит этой тенденции в ближайшее время меняться.
«Мир становится все более парановым в отношении обмена знаниями», — сказал он. «Запад понял, что эта политика, на которую Китай делает ставки — если вы хотите продать что -то в Китае, вы должны поделиться своим опытом работы с местным бизнесом и иметь совместное предприятие с ним — выступил против него после того, как поделился тем, что он знает. И теперь китайские компании во многих случаях превзошли своего бывшего учителя».
Соединенные Штаты отреагировали не только на обязанности, но и с запретами на использование китайского программного обеспечения в автомобилях, доступных на рынке США. Это практически отделяет их от рассматриваемого рынка.
ЕС также наложил большие обязанности на китайские электромобили и пригрозил ввести налога против американских автомобилей в ответ на 25% пошлина на импорт автомобилей в Соединенных Штатах.
Поэтому Фарли говорит, что управление автомобильной компанией в настоящее время связано с тем, чтобы убедиться, что вы не попадете в геополитический перекрестный огонь.
Остальной мир
Мир не только состоит из ЕС, США и Китая, даже если они являются крупнейшими автомобильными рынками. Большая часть битвы за покупателей ведется на Ближнем Востоке, в Латинской Америке и Юго -Восточной Азии. На этих рынках Toyota традиционно доминирует. Это самый глобальный автопроизводитель в течение последних пяти лет.
Но даже эти страны будут фрагментированы. У некоторых из них нет денег или политического аппетита, чтобы переключиться на электромобили, в то время как другие соревнуются в этом направлении, в некоторых случаях подпитываются дешевыми китайскими электромобилями. Это неравенство, вероятно, увеличится. Богатые страны, где есть потребительский аппетит к электромобилям, сделают его на этот раз. Страны с худшей инфраструктурой и пользователи, которые либо не могут позволить себе электромобиль, либо не хотят, чтобы кто -то придерживался автомобилей с помощью двигателя внутреннего сгорания в течение более длительного времени.
Что это значит?
Nissan есть что сказать об этом. Во время пресс -конференции в Йокогаме руководство указало, что мир разделяется по -новому, и старые подходы к успеху могут больше не применить. Мир был разделен, на который пользователь он хотел и мог позволить себе большую машину. Теперь он будет разделен на то, кто хочет и может позволить себе электромобили.
Конечно, вы все еще можете продавать крупные обычные модели на Ближнем Востоке и Соединенных Штатах, но эти продукты уже обречены в Европе. Вы можете продать те же самые небольшие электромобили в Европе и Китае, но предпочтения пользователей в отношении программного обеспечения и торговых барьеров показывают, что вряд ли он снова увидит Volkswagen у руля схем продаж в Китае.
Кажется, что мир разделен на новые и запутанные способы. Американский рынок будет принадлежать компаниям, которые могут ориентироваться в своей регулирующей и потребительской среде и защищаться на местном уровне, в то время как в Китае преобладают местные бренды. Это может быть хорошей новостью, если вы компания, которая обладает производственными мощностями и хорошей стратегией. Но для пользователей аксиома верна. Меньше конкуренции всегда приводит к меньшему количеству качественных возможностей для покупателей.
Любая новость — это актив, следите за инвестором.bg и в С
