В последнее время европейский автомобильный ландшафт претерпевает значительные политические изменения. Европейская комиссия (ЕК) предложила отменить ранее одобренный запрет на продажу новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания с 2035 года, заменив его требованием к автопроизводителям сократить выбросы углекислого газа своим автопарком на 90% с 2035 года.
Это знаменует собой серьезную перестройку стратегии декарбонизации Европейского Союза (ЕС), вызванную растущим промышленным давлением и усилением глобальной конкуренции, пишет JATO Dynamics.
Почему ЕС меняет курс?
Первоначально представленный как краеугольный камень климатической стратегии ЕС, запрет на продажу новых обычных автомобилей с 2035 года был призван ускорить переход к мобильности с нулевым уровнем выбросов. Однако постановление предусматривало возможность переоценки и потенциального пересмотра, запланированного на 2026 год.
В последние годы несколько производителей оригинального оборудования (OEM), в том числе Volkswagen, Stellantis, BMW и Mercedes, открыто бросили вызов этому регулированию при поддержке правительств Италии и Германии. Их обеспокоенность сосредоточена на готовности региона к столь быстрому переходу, отмечая, что клиенты по-прежнему в значительной степени ориентированы на традиционные силовые агрегаты — по состоянию на конец октября более 60% новых легковых автомобилей, зарегистрированных в ЕС, все еще были с двигателями внутреннего сгорания.
Они также утверждают, что запрет может дать преимущество предстоящей волне китайских брендов, учитывая, что азиатская страна в настоящее время является крупнейшим в мире рынком электромобилей.
С другой стороны, более 200 компаний, в том числе Volvo, Lucid, A2A, Erg, Uber и другие, официально призвали ЕС сохранить первоначальный график декарбонизации автомобилей. Их позицию также поддерживают несколько государств-членов, включая Испанию и скандинавские страны.
Теперь ЕК принимает меры, предлагая пересмотреть правила, введя обязательство по сокращению выбросов на 90% вместо полного исключения. Такой подход предлагает производителям большую технологическую гибкость, оставляя дверь открытой для синтетического топлива, гибридных решений и других переходных технологий.
Чтобы достичь углеродной нейтральности, предложение также включает необходимость компенсировать оставшиеся 10% за счет использования экологически чистой стали, производимой в ЕС, или климатически нейтрального топлива.
Что касается легковых автомобилей, то одним из основных последствий пересмотренной системы является возобновление жизнеспособности гибридных автомобилей и двигателей внутреннего сгорания. Однако, если принять 2021 год за базовый год для запланированного сокращения выбросов на 90%, новый целевой показатель эффективности использования топлива составит около 11 г/км углекислого газа. Учитывая текущие выбросы по типам привода, ожидается, что технологии, которые будут расширяться, чтобы оставаться соответствующими нормативам, включают полностью электрические транспортные средства (BEV), электромобили с увеличенным запасом хода (EREV) и подключаемые гибриды (PHEV).
Все остальные технологии, судя по всему, остаются подверженными воздействию новой нормативной среды. Среди них полные гибриды (HEV), которые по-прежнему остаются наиболее эффективным и предпочтительным на рынке решением, при этом топовые модели, такие как Toyota Aygo X, достигают топливной эффективности всего 85 г/км углекислого газа.
Однако вопрос в том, действительно ли это изменение пойдет на пользу европейским автопроизводителям.
Лидерство Китая не ограничивается BEV. Это также распространяется на PHEV, где на долю страны приходится 63% мировых объемов продаж, а также на технологии EREV, где на Китай приходится 99% мировых продаж. Это означает, что, вновь открыв нормативную дверь для этих решений, Европа сосредоточится на силовых агрегатах, в которых китайские OEM-производители уже имеют явное и консолидированное технологическое преимущество.
Более глубокий анализ по технологиям
Более пристальный взгляд подтверждает эту разницу. Что касается PHEV, BYD является крупнейшим производителем: за первые десять месяцев года было продано почти 1,5 миллиона автомобилей, за ним следует Geely с примерно 250 000 единиц. Европейские бренды, Mercedes и BMW, занимают только третье и четвертое места, а учитывая, что Volvo является частью Geely Group с 2010 года, европейское присутствие в топ-10 PHEV ограничивается всего двумя брендами.
С EREV разница еще более очевидна. Это полностью китайская технология, почти все мировые продажи сосредоточены в Китае. В Европе единственным производителем, работающим в таких масштабах, пока является Leapmotor, который также базируется в Китае, но производит для региона через свое совместное предприятие со Stellantis.
С 2020 года, когда в Китае был представлен первый Range Extender, доля этой трансмиссии в стране растет, что дает местным брендам примерно пятилетнее технологическое преимущество. Несколько европейских OEM-производителей, в том числе BMW и Volkswagen, объявили о планах по внедрению EREV, но остается неясным, смогут ли они догнать китайские компании.
С вступлением в силу нового постановления ЕС предложил более гибкий и прагматичный подход к декарбонизации, ослабив немедленное давление на европейских производителей. Возвращение технологий двигателей внутреннего сгорания, гибридов и сосредоточение внимания на решениях, расширяющих запас хода, предлагают краткосрочное облегчение и более реалистичные горизонты планирования для европейских концернов, которые все еще страдают от медленного внедрения BEV и значительных отраслевых ограничений.
Однако это изменение создает стратегические риски. Технологии, которые сейчас играют центральную роль в достижении пересмотренных целей, — это именно те технологии, в которых китайские производители уже имеют сильное технологическое и промышленное преимущество. Поскольку китайские бренды ускоряют свою экспансию в Европу благодаря зрелым и конкурентоспособным электрифицированным силовым агрегатам, они могут получить непропорционально большую выгоду от новой системы.
Чтобы снизить этот риск, ЕС также предложил программу Battery Booster стоимостью 1,8 миллиарда евро, чтобы ускорить развитие цепочки создания стоимости аккумуляторов, полностью базирующейся на ЕС, а также ослабить бюрократическую волокиту. Однако некоторые производители, такие как Stellantis, заявили, что, хотя это и представляет собой положительный шаг в решении проблем декарбонизации региона, этого все же недостаточно.
Ключевой задачей для европейских производителей будет использование этой гибкости регулирования не только для того, чтобы отсрочить переход, но и для восстановления конкурентоспособности в тех сферах, где они в настоящее время отстают. Если они этого не сделают, они рискуют пойти по сценарию, в котором пересмотренная политика непреднамеренно укрепит позиции их конкурентов.
Каждая новость – это актив, следите за Investor.bg и в .
