Длинные очереди и проблемы безопасности, затрагивающие аэропорты США, показывают, что нынешняя структура финансирования досмотра пассажиров и управления воздушным движением не работает.
Основная проблема заключается в том, что сборов и налогов, взимаемых с пассажиров и авиакомпаний, недостаточно ни для покрытия расходов на безопасность аэропортов, ни для бюджета Федерального управления гражданской авиации, пишет Bloomberg.
Разницу составляют средства из общего бюджета, а это означает, что все налогоплательщики, даже те, кто никогда не садится в самолет, субсидируют всех пассажиров.
Механизм финансирования оставляет обе операции незащищенными от превратностей политики, что также создает хаос во многих аэропортах.
В настоящее время за билет бизнес-класса в одну сторону стоимостью 2000 долларов США и билет экономического класса стоимостью 200 долларов США взимается один и тот же сбор в размере 5,60 доллара США в Администрации транспортной безопасности (TSA). Чтобы финансировать ФАУ, которое отвечает за управление воздушным движением, пассажиры платят 5,30 доллара за внутренний рейс в одну сторону и акцизный налог в размере 7,5 процента, в то время как авиакомпании платят 4,3 цента за галлон авиакеросина.
В 2025 году TSA собрало с путешественников около 4,5 миллиардов долларов США, что примерно на 7 миллиардов долларов меньше, чем было потрачено. Фонд аэропортов и авиалиний, который финансирует ФАУ, собрал около 18,7 миллиардов долларов акцизов в 2025 году. Общий бюджет агентства, включая модернизацию аэропортов и деятельность по сертификации самолетов, составляет 27 миллиардов долларов. Налоговые поступления пойдут на финансирование почти 12 миллиардов долларов, заложенных в бюджет на управление воздушным движением, а также расходы на оборудование и инженерные работы.
Дефицит покрывается за счет ассигнований Конгресса, который, как знает каждый путешественник, изо всех сил пытается финансировать Министерство внутренней безопасности, которое управляет TSA. Федеральное закрытие длится уже более 40 дней, а работники TSA не получают заработной платы и все чаще берут отпуска по болезни, что приводит к кошмарному времени ожидания в некоторых аэропортах.
Однако почему бы не отделить TSA и управление воздушным движением от FAA и не объединить эти две функции под одной крышей? Эти операции по обеспечению авиационной безопасности можно было бы проводить как самофинансируемое независимое агентство.
Таким образом, путешественники будут сами оплачивать свои поездки, и эти важные операции будут отделены от угрозы неминуемого закрытия государственных учреждений.
При правильном финансировании и хорошем управлении авиадиспетчерская служба могла бы стать ведущим пользователем технологий и иметь стабильную, хорошо обученную и хорошо оплачиваемую рабочую силу.
Также уже существует путь к приватизации функций АСП. По меньшей мере 20 аэропортов участвуют в программе партнерства по досмотру, которая позволяет частным охранным фирмам проводить проверки безопасности под надзором TSA. Ничто не мешает администрации Трампа создать ускоренный процесс утверждения заявок на присоединение к программе большего числа аэропортов.
Независимое агентство было бы более постоянным решением. Такое агентство также могло бы решить проблему отсутствия инвестиций ФАУ в системы воздушного движения и почти парализованного процесса принятия решений по внедрению технологий.
Примером успешного независимого агентства является порт Лос-Анджелеса, который принадлежит городу и управляется Департаментом порта Лос-Анджелеса. Для крупных инфраструктурных проектов порт использует сочетание акционерного финансирования, инвестиций частного сектора, а также федеральных и государственных грантов.
Реструктуризация компании началась 12 лет назад, когда ее место занял Джин Серокка, руководитель судоходной компании с обширным зарубежным опытом. Благодаря сочетанию сокращения затрат и стремления к увеличению доходов порт теперь прибыльен и имеет стабильное финансовое состояние, включая наличные деньги, эквивалентные 85% его долга.
Серока извлекает выгоду из опыта компаний частного сектора, будь то поставщики технологий или операторы терминалов. «Нам нужно партнерство и решение между частным и государственным секторами», — прокомментировал он в интервью.
Эта формула может быть использована для того, чтобы вывести ключевые функции безопасности воздушного транспорта из сферы политики и обеспечить максимальную эффективность и безопасность полетов.
Каждая новость – это актив, следите за Investor.bg и в .
