В 1981 году, год, когда Airbus SE объявил, что построит новый узкий реактивный самолет для конкурирования с Boeing Co., 737 управлял небо.
Самолет, созданный в США, используемый более десяти лет, меняет авиакомпанию, что делает более короткие маршруты дешевле и более выгодными для работы. До 1988 года, когда Airbus начал производство своего A320, Boeing создал впечатляющее преимущество, выпустив около 1500 из 737, пишет Bloomberg.
Это займет почти четыре десятилетия, но Airbus наконец-то догонял со своим конкурентом: серия A320 опередила флагман США в качестве самых продаваемых самолетов продаж в истории авиации, оценивает Cirium Consulting Company. К началу августа Airbus сократила разницу только до 20 штук, с 12 155 A320 принадлежностями на протяжении всего жизненного цикла компании. Эта разница, вероятно, исчезнет в следующем месяце.
Успех A320 отражает рост производителя европейских самолетов с новичка до серьезного конкурента и, наконец, лидера рынка. К началу этого столетия ежегодные поставки A320 и его производных превысили предприятия семьи 737; Общее количество заказов омрачало Boeing в 2019 году. Но 737 упорно остается наиболее эффективным коммерческим самолетом всех времен.
Вначале Airbus сталкивается с трудной битвой. Европейский производитель самолетов, объединение производителей аэрокосмической промышленности, сформированный в 1970 году при поддержке европейских правительств, еще не предлагает полный спектр самолетов. Внутренняя борьба препятствует всем, от планирования продуктов до производства, и решения руководства должны быть приняты во внимание коммерческие и политические интересы французского и немецкого языка.
Тем не менее, даже тогда стало ясно, что Airbus нуждается в присутствии в сегменте узких выталкивающих самолетов, чтобы зарекомендовать себя в качестве основного конкурента в Boeing. Эти самолеты являются наиболее широко используемой категорией в коммерческой авиации, обычно соединяющей пары городов на более коротких маршрутах.
Более высокие цены на топливо и дерегулирование авиационной промышленности США в конце 1970 -х годов дают европейскому производителю самолетов возможность приблизиться к лидерам американских авиакомпаний, которые требуют совершенно нового самолета.
Чтобы различить A320, Airbus рискует. Выбирает цифровой контроль Fly-By Wire, который уменьшает вес по сравнению с традиционными гидравлическими системами, и дает пилотам боковой рычаг справа или левой стороной, а не установленным в центре. Самолет также расположен выше земли, чем 737 и поставляется с выбором двух двигателей, что дает клиентам большую гибкость.
Риск Airbus окупается. Сегодня A320 и 737 составляют почти половину мирового парка пассажирских самолетов. И успех A320 контрастировал со стратегическими ошибками, такими как гигант A380, который оказался коротким, потому что авиакомпании не могли управлять огромным самолетом. Боинг утверждал, что меньшие, более восхитительные самолеты, такие как 787 Dreamliner, будут иметь прогноз Advantage-A, который оказался правдой.
Тем не менее, давнее господство двух узкому выталкивающихся самолетах поднимает вопросы о жизнеспособности дуополистской системы, которая предпочитает стабильность по сравнению с инновациями. Обе компании неоднократно выбирают постепенные изменения, которые истощают эффективность своих самых продаваемых моделей вместо того, чтобы идти по более дорогому пути проектирования сменного самолета с нуля.
Airbus является первым, кто введет новые двигатели для своего A320, превратив вариант NEO в огромный удар среди авиакомпаний, которые стремятся снизить затраты на топливо. Боинг находится под давлением, следует примеру, но его подход катастрофичен. Производитель США представляет 737 Max, устанавливая более мощные двигатели на устаревшую, низкоалетную раму.
Компания устанавливает функцию автоматической стабилизации полета под названием MCAS, которая помогает управлять более высокой тягой и сбалансировать самолет. Позже регулирующие органы обнаружили, что MCAS внесла свой вклад в два смертельных катастрофы 737 макс, что привело к глобальному замораживанию рейсов с этой моделью в течение 20 месяцев с 2019 года.
Совсем недавно Airbus мучил проблемы с экономическими двигателями, которые управляют A320NEO. Высокотехнологичные покрытия, которые позволяют его турворанс-двигателям Pratt & Whitney работать при более высоких температурах, показали недостатки, заставив клиентов авиакомпании отправлять самолеты для дополнительного обслуживания.
Поскольку обе семьи узкие самолеты находятся близко к концу своей эволюционной истории, аналитики и инвесторы начали спрашивать, что будет дальше. Китай, со своей стороны, стремится выйти на рынок со своей моделью Comacac C919, которая уже работает в стране, но до сих пор не был сертифицирован для рейсов в Европе или Соединенных Штатах.
Генеральный директор Boeing Келли Ортберг заявила в июле, что компания работает над самолетом следующего генерации, но ожидала наведения технологии двигателя и других факторов, включая возмещение после многих лет неудачи.
«Это не будет сегодня и, вероятно, не завтра», — признался он в конце июля.
Более стабильные финансы Airbus дают ему большую гибкость для изучения прыжков дизайнеров. Главный исполнительный директор Гийом Форри рассматривал возможность запуска водородного самолета в середине следующего десятилетия, но впоследствии компания отложила его, сосредоточившись на обычном наследнике A320.
Любая новость — это актив, следите за инвестором.bg и в С
